Avec le passage à l’électrique, l’emploi chute

ÉCONOMIE • L’Europe ne veut plus de véhicules thermiques dès 2030. Certains pays rechignent, parlent de 2035, voire 2040. Quoi qu’il en soit, cette mutation n’est pas sans conséquence au sein des usines. 

  • Renault se charge elle-même de reconditionner ses robots afin de maintenir l’emploi dans  ses usines. DR

    Renault se charge elle-même de reconditionner ses robots afin de maintenir l’emploi dans ses usines. DR

  • L’usine de Craiova, en Roumanie, est sous le contrôle de Ford Turquie, et se convertit à la mobilité électrique.

    L’usine de Craiova, en Roumanie, est sous le contrôle de Ford Turquie, et se convertit à la mobilité électrique.

  • Škoda fabrique des batteries et d’autres composants pour d’autres marques du groupe, Seat et Audi.

    Škoda fabrique des batteries et d’autres composants pour d’autres marques du groupe, Seat et Audi.

  • Ford a dû s’adapter à la crise sanitaire, et continue à soutenir ses employés, comme dans son usine de Craiova en Roumanie, où les véhicules électriques s’installent.

    Ford a dû s’adapter à la crise sanitaire, et continue à soutenir ses employés, comme dans son usine de Craiova en Roumanie, où les véhicules électriques s’installent.

Fabriquer un moteur électrique au lieu d’un moteur thermique n’est simple que sur le papier. Tout d’abord, le premier ne comporte qu’un tiers des pièces par rapport au second; le besoin en technologie, robots et… en êtres humains diminue. Ensuite, les technologies diffèrent beaucoup. Un exemple donné par Automotive News Europe: Liberty Aluminium, devenu Evtec, a investi des dizaines de millions de dollars dans des machines pour façonner ce qui semblait être l’avenir, les moteurs diesels, en particulier construits en aluminium.

Fort heureusement, l’usine située à Kidderminster en Grande-Bretagne possède une technologie avancée permettant de mouler des pièces complexes, utiles dans les nouvelles autos, à la chasse aux kilos superflus. Mais cela ne représentera pas autant que les moteurs diesels.

Ils ne sont pas les seuls… Des constructeurs ont également dépensé beaucoup et continuent à rembourser des installations à l’arrêt. Conséquence inévitable: les pertes d’emplois. Le groupe Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, etc.) a réduit à 2400 personnes le nombre de personnes de son usine de Trémery (Moselle), contre 3000 en 2019. Toujours en France, à Rodez (Aveyron), l’équipementier Bosch ne fabriquera plus d’injecteurs, mais d’autres éléments qui pourraient entrer dans la fabrication des piles à combustible. Résultat: il reste 500 emplois, contre 1250 auparavant.

Parts de marché

Sans surprise, le passage aux propulsions électriques provoquera des séismes dans certaines régions. Pour les spécialistes des diesels, par exemple, l’excellence et des marges suffisantes financeront le passage à une nouvelle technologie. Mais, de l’avis de certains spécialistes, la bataille sera féroce pour avoir des parts d’un gâteau de plus en plus petit. Dans ce contexte, la hausse des matières premières et de l’énergie ne va rien arranger.

La diversification offre quelques ouvertures. Ainsi Schaeffler, fournisseur de pièces détachées, cherche à vendre ses roulements à billes à d’autres industries. Selon certaines estimations, les constructeurs ont consacré 526 milliards de dollars pour la transition vers la voiture électrique et s’ils ne soutiennent pas leurs fournisseurs rapidement, cela leur coûtera 70 milliards de plus.

Fabriquer un moteur électrique au lieu d’un moteur thermique n’est simple que sur le papier. Tout d’abord, le premier ne comporte qu’un tiers des pièces par rapport au second; le besoin en technologie, robots et… en êtres humains diminue. Ensuite, les technologies diffèrent beaucoup. Un exemple donné par Automotive News Europe: Liberty Aluminium, devenu Evtec, a investi des dizaines de millions de dollars dans des machines pour façonner ce qui semblait l’avenir, les moteurs diesels, en particulier construits en aluminium.

Fort heureusement, l’usine située à Kidderminster en Grande-Bretagne possède une technologie avancée permettant de mouler des pièces complexes, utiles dans les nouvelles autos, à la chasse aux kilos superflus. Mais cela ne représentera pas autant que les moteurs diesels.

Ils ne sont pas les seuls… Des constructeurs ont également dépensé beaucoup et continuent à rembourser des installations à l’arrêt. Conséquence inévitable: les pertes d’emplois. Le groupe Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, etc.) a réduit à 2400 personnes le nombre de personnes de son usine de Trémery (Moselle), contre 3000 en 2019. Toujours en France, à Rodez (Aveyron), l’équipementier Bosch ne fabriquera plus d’injecteurs, mais d’autres éléments qui pourraient entrer dans la fabrication des piles à combustible. Résultat: il reste 500 emplois, contre 1250 auparavant.

Parts de marché

Sans surprise, le passage aux propulsions électriques provoquera des séismes dans certaines régions. Pour les spécialistes des diesels, par exemple, l’excellence et des marges suffisantes financeront le passage à une nouvelle technologie. Mais, de l’avis de certains spécialistes, la bataille sera féroce pour avoir des parts d’un gâteau de plus en plus petit. Dans ce contexte, la hausse des matières premières et de l’énergie ne va rien arranger.

La diversification offre quelques ouvertures. Ainsi Schaeffer, fournisseur de pièces détachées, cherche à vendre ses roulements à billes à d’autres industries. Selon certaines estimations, les constructeurs ont consacré 526 milliards de dollars pour la transition vers la voiture électrique et s’ils ne soutiennent pas leurs fournisseurs rapidement, cela leur coûtera 70 milliards de plus.